Ограничения
по вредным выбросам все сильнее давит на кошелек европейских
автопроизводителей. Некоторые из них собираются решать проблему
"экологического" соответствия своей продукции с помощью гибридных
модификаций. Является ли этот путь единственно возможным?
Автомобильная Европа отстает от японских конкурентов по части внедрения
новых технологий, и ситуация с гибридными силовыми агрегатами (ГСА)
лишнее тому подтверждение. В свете постоянного ужесточения экологических
требований эта проблема приобретает еще и прикладной экономический
оттенок, который в самом ближайшем будущем обещает стать доминирующим. И
дело вовсе не в количестве инвестиционных нулей, необходимых для
опытно-конструкторских работ по безвредным для окружающей среды
направлениям. Сегодня главная задача ГСА — не улучшение экологических
характеристик автомобилей (это лишь «побочный» положительный эффект), а
сохранение (причем на максимально долгий срок) конвейерного производства
ДВС с кривошипно-шатунным механизмом. Причем грядущее изменение норм
выбросов (в середине 2008 года вступили в действие экологические нормы
Евро-5) можно расценивать как катализатор этого процесса.
Действительно, суммы, которые нужно потратить на повышение эффективности работы ДВС и внедрение электромотора в привод, несоизмеримы. Разработка конструкций с изменяемой степенью сжатия двигателя
или регулировкой фаз газораспределения без использования распредвалов
уже лет пятнадцать находится в эмбриональной стадии. Занимаются этим,
как правило, либо небольшие инжиниринговые фирмы, либо очень небедные
производители. DaimlerChrysler, например.
Иными словами, пол-Европы носится с идеей электрогибрида. Надо полагать,
что каждый производитель в отдельности успешно развивает это
направление. По крайней мере, те, что представили на Франкфуртском и
других мировых автосалонах соответствующие концепты. Телодвижения
остальных напоминают либо судороги, либо хорошо отрепетированные
экзерсисы с легким PR-ароматом. Именно так воспринимается заявление
официальных лиц Porsche, сделанное в конце прошлого года, о намерении
поставить гибридный автомобиль на конвейер к 2010 году. Возникает
вопрос: неужели вся технологическая мощь штутгартской марки не в
состоянии справиться с этой задачкой за несколько месяцев? Ясно, что это
реклама чистой воды. Очевидно, будущая модификация (либо
самостоятельная модель) станет не просто гибридом, а гибридом «haute
Porsche», со всеми вытекающими техническими последствиями.
А теперь перейдем к случаям, требующим вмешательства социального
психолога. Концерн PSA также решил порадовать потребителей известием о
начале работ над автомобилем с гибридным силовым агрегатом (ГСА). Отрадно, что в качестве основы выбран дизельный двигатель
мощностью 66 кВт. Это модификация 80-киловаттного агрегата, которым
сегодня комплектуются Citroen C4 и Peugeot 307. Парадокс в том, что
конвейерное производство намечено также на 2010 год. Только вот дизель,
взятый за прототип, уже сегодня выглядит «несвежим». Конечно,
конструктивно это вполне современный мотор, но не в большей степени, чем
его аналоги. ДВС в гибридной модификации сам по себе менее вредоносен
по сравнению с предшественником. Хотя бы потому, что с него можно снять
меньше киловатт. Разве что, установят Common Rail поновее — с большим
максимальным давлением впрыска.
В остальном, сплошное дежавю: система «старт-стоп», да рекуперация
энергии — не более того. Комический налет всей этой «инновации» придает
тот факт, что обе гибридные демоверсии были представлены прессе аккурат
за выступлением президента Франции, который высказал «пожелание»
поскорее увидеть такой автомобиль. И местные автомобилисты «не
подкачали» - им впору давать мастер-классы отечественным чиновникам. За
деньги, разумеется.
Не все, однако, склонны к идеологической рефлексии. Группа инженеров BMW
решила пойти другим путем и использовать тепло системы выхлопа для
преобразования жидкости (из системы охлаждения) в пар. Рабочее тело
(этот самый пар) воздействует на две турбины, мощность которых
аккумулируется на общем вале и через ременную передачу «поступает» на
коленчатый вал двигателя. Эта концепция сходна с той, что реализована в
дизелях большегрузных автомобилей и автобусов: ОГ сначала приводят в
движение колесо турбины системы наддува, затем еще одну «крыльчатку», с
вала которой мощность через гидромуфту и одну или две пары шестерен
передается на коленвал. Узнаете турбокомпаунд?
Короче говоря, специалисты из Мюнхена зафиксировали снижение расхода
топлива и увеличение максимального крутящего момента и мощности.
Опираясь на экспериментальные данные (эффективность системы
«парокомпаунда» выше эффективности «базового» двигателя на 15%), доктор
Буркхард Гёшель — один из руководителей проекта — сказал: «Турбопаровой
двигатель подкрепляет наше убеждение в том, что ДВС имеет большой
потенциал для развития». Заодно выяснилось, что компоновка BMW 3-й серии
позволяет с легкостью установить такой силовой агрегат на автомобиль. А
вы говорите, гибриды!
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
Администрация интернет-портала www.doz.ucoz.net не несёт ответственности за действия
его посетителей. Все товарные знаки и знаки обслуживания на этом сайте
являются собственностью соответствующих владельцев.Мнения,
выраженные в публикациях на этом сайте, являются мнениями авторов
публикаций и могут не совпадать с мнением администрации сайта
Ограничения
по вредным выбросам все сильнее давит на кошелек европейских
автопроизводителей. Некоторые из них собираются решать проблему
"экологического" соответствия своей продукции с помощью гибридных
модификаций. Является ли этот путь единственно возможным?
